Stadtbahn für das Limmattal

In Zürich-Altstetten beginnt die Fahrt in Richtung Westen. Die neue Verbindung kostet über 755 Millionen Franken, sie ist 13,5 Kilometer lang und verbindet ab dem 11. Dezember den Bahnhof von Zürich-Altstetten mit dem in Killwangen-Spreitenbach im Aargau. Die Fahrt dauert 37 Minuten, 27 Haltestellen sind es auf der Strecke insgesamt und die Höchstgeschwindigkeit gemäss Angaben der Limmattalbahn 60 km/h. Dass es so weit gekommen ist, trägt unter anderem auch die Handschrift von Rapp, die in der Ingenieurgemeinschaft mit dsp Ingenieure + Planer AG und EBP AG ihre Kompetenzen und ihr Know-how einbrachte. «Im Rahmen des Neubaus der Limmattalbahn sind der gesamte Strassenraum umgestaltet und die Werkleitungen erneuert worden», erklärt Marco Wüthrich und er fügt hinzu: «Die Federführung lag bei den Ingenieuren von dsp, wir bei Rapp verantworteten die Planung der umfangreichen Werkleitungsarbeiten, für den Strassenbau und das Bahntrassee in unserem Abschnitt zwischen der Reppischbrücke und des Bunkerknotens im Los 6 zwischen Dietikon – Spreitenbach.»

Werkleitungen und Oberflächengestaltung

Marco Wüthrich ist bei Rapp Projektleiter in der Abteilung Verkehrsanlagen, und «bei der Projektierung von Verkehrsanlagen für den Individual- und öffentlichen Verkehr bringen wir umfassende Kompetenzen mit.» So war es auch bei diesem innerstädtischen Strassenbau- und Bahnprojekt. Die Limmattalbahn sei als doppelspurige Meterspurbahn konzipiert worden. Sie verkehrt auf der künftigen Strecke mit Zweirichtungsfahrzeugen, sagt Wüthrich. «Im Rahmen des Mandates mussten die umfangreichen Werkleitungsarbeiten koordiniert und die Werkleitungen an die neue Oberflächengestaltung angepasst werden», wobei die Planungsarbeiten der Werkleitungen nicht von ihm, sondern von seinem Kollegen Ralph Kutsche, Geschäftsführer der Rapp Regioplan GmbH, durchgeführt wurden. 

Ohne grosse Verkehrseinschränkungen

«Die Zusammenarbeit innerhalb der Ingenieurgemeinschaft funktionierte tadellos», betont Ralph Kutsche. Die Erarbeitung des Bauablaufes sei immer eine besondere Herausforderung. Nicht anders in diesem Bauabschnitt 6. «Innerhalb des Loses haben wir von der Reppischbrücke in Dietikon bis zum Bunkerknoten projektiert.» Während der gesamten Bauzeit musste in diesem Abschnitt der motorisierte Individualverkehr, der öffentliche Verkehr wie auch der Zugang für Anwohner:innen und Gewerbe in Richtung Dietikon jederzeit garantiert werden. «Mittels eines Grosskreiselsystems konnten wir den Verkehr auf dieser doch dichtbefahrenen Strassenachse sehr gut steuern», betont Wüthrich. «Gleichzeitig konnten die geplanten Bauarbeiten koordiniert und die Gleise der Limmattalbahn eingesetzt werden. Dazu erfolgten umfangreiche Werkleitungsanpassungen und -sanierungen», ergänzt Kutsche. Insbesondere den Tramhaltestellen wurde grosse Aufmerksamkeit geschenkt und nach dem Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) hindernisfrei ausgebaut

Strassenführung umgestaltet

Der andere Schwerpunkt der Planungsarbeiten war der Bunkerknoten. Dort, wo die Badenerstrasse in einem T-Knoten in die Überlandstrasse führt, und dort, wo die Limmattalbahn über das Entwicklungsgebiet Niderfeld in Richtung Spreitenbach führt. «Dieser Bereich ist aufgrund der neuen Verkehrsführung komplett umgestaltet worden.» Neu werde die Überlandstrasse als Unterführung unter dem Kreuzungsbereich hindurchgeführt. «Wir mussten eine provisorische Strasse bauen, damit die Unterführung überhaupt gebaut werden konnte», erklärt Wüthrich. Da sich das Bauvorhaben im Grundwasserbereich befindet, waren spezielle Massnahmen erforderlich, um diese Unterführung bauen zu können. Stahlprofile, sogenannte Spundwandbohlen, wurden zur Wasserabschottung in den Boden getrieben. «Neben dem komplexen Bunkerknoten mit einer Unterführung für die Überlandstrasse haben wir eine Strassenabwasserbehandlungsanlage (SABA) projektiert», sagt Kutsche. 

Wachstumsregion Limmattal

Die Limmattalbahn ist für die Kantone Zürich und Aargau ein wichtiges und entscheidendes Puzzleteil, um den Verkehr zu entlasten und die Menschen zu verbinden. Sie war lange Zeit umstritten. Die Limmatbahn. Bereits im November 2015 haben die Zürcherinnen und Zürcher über den Bau abgestimmt. Die grosse Mehrheit sagte damals Ja zum Grossprojekt, nur die betroffene Region, allen voran Dietikon, lehnte sich dagegen. Mehr Wachstum brauche es nicht, der Platz sei jetzt schon knapp, argumentierten die Gegner. Die zweite Volksinitiative 2018 richtete sich ausschliesslich gegen die zweite Etappe der Bahn, also die Strecke ab Schlieren über Dietikon bis zum Bahnhof Killwangen-Spreitenbach. Die Abstimmung fiel mit 83 Prozent Nein-Stimmen deutlich zugunsten der Limmattalbahn aus. Das Limmattal galt und gilt als eine der Wachstumsregionen von Zürich. Bis zu 20 Prozent mehr Menschen sollen in den nächsten 15 Jahren dort wohnen, und es soll 30 Prozent mehr Arbeitsplätze geben. So die Hoffnung der Kantone Zürich und Aargau. «Wäre die zweite Etappe verhindert worden, hätten auch wir von Rapp nicht an einem so anspruchsvollen Projekt mitgearbeitet», sagen Marco Wüthrich und Ralph Kutsche.